La idea de reemplazar las baterías agotadas por baterías completamente cargadas en los vehículos eléctricos ha sido un anhelo que ha existido por más de una década. A pesar de los esfuerzos de grandes marcas, parece que aún está lejos de alcanzar su momento de protagonismo.
Otra cosa son los scooters eléctricos.
La misma idea ha unido a los fabricantes como nunca antes en un esfuerzo global por crear una batería estandarizada que funcione en múltiples marcas y modelos, y que abre la puerta a una nueva forma de pensar en el desarrollo de vehículos eléctricos.
En Occidente, la evolución y las ventas de motos eléctricas van a la zaga de sus equivalentes de cuatro ruedas.
Convertir las motos eléctricas en una propuesta rentable a gran escala sigue siendo un desafío de enormes proporciones debido a que la clientela entusiasta de la tecnología de combustión interna y los desafíos en las cifras de ventas y producción dificultan el desarrollo de dichas motocicletas.
Sin embargo, la legislación está en camino de poner fin a las ventas de vehículos de dos ruedas que emiten carbono en el Reino Unido para el año 2030, al menos para las motocicletas más pequeñas y de menor rendimiento, si las propuestas actuales del gobierno son aprobadas. Esto crea una necesidad cada vez mayor de resolver la cuestión de cómo equilibrar la autonomía, el rendimiento y el precio de las motos eléctricas de una manera que siga atrayendo a los clientes..
Y el swapping de baterías parece que será una parte importante de la solución.
En el caso de los coches eléctricos, el reto de cambiar las baterías es monumental. El diseño del coche debe tenerlo en cuenta, y el gran tamaño y peso de las baterías exige un sistema mecánico automatizado. Además, con un número creciente de vehículos eléctricos que integran las baterías en su estructura para ahorrar peso y espacio, hacer que sean fácilmente extraíbles requiere un giro completo en la ingeniería.
Además, imagínate que hace un siglo los fabricantes de coches te obligasen a usar solo su marca de combustible, incompatible con cualquier otro vehículo. Pues ese es el estado actual de la tecnología de intercambio de baterías en los coches.
Sobre dos ruedas, está empezando a aparecer una clara división. Mientras varias marcas centradas en motocicletas eléctricas más grandes y de mayor rendimiento siguen el camino de los coches, integrando baterías a medida en sus bastidores como componentes estructurales. Un segundo grupo significativo se ha dado cuenta de que el intercambio de baterías podría ser la clave para un ciclo beneficioso, y que trabajando juntos para establecer un estándar (al igual que las primeras empresas de electrónica se unieron en torno a las conocidas pilas AA, C, D y AAA que todavía se utilizan hoy en día) abren la puerta a motocicletas y scooters eléctricos más baratos y ligeros que no tienen ninguno de los problemas de autonomía asociada a los diseños de batería fija. Además de ser más sostenibles.
En el caso de las motocicletas eléctricas, más que en el de los coches, la autonomía es un problema. La solución habitual sobre cuatro ruedas ha sido añadir baterías cada vez más grandes hasta el enorme pack de 210 kWh del nuevo Hummer EV y confiar en el par de fuerza disponible de los motores eléctricos para compensar el peso adicional que aportan.
Sin embargo, esto no es una solución viable en las motocicletas, donde cada kilo adicional supone una desventaja en cuanto a rendimiento y manejo, y donde simplemente no hay espacio para aumentar infinitamente el tamaño de una batería.
Como resultado, a menudo tienen dificultades para alcanzar los 160 km de autonomía real, interrumpida por largas paradas para recargar. Las motos eléctricas pueden tener baterías más pequeñas que los coches, pero no se recargan mucho más rápido y suelen carecer de la refrigeración y la electrónica necesarias para beneficiarse de los cargadores rápidos.
La tecnología de intercambio de baterías invierte el círculo vicioso que suponen las baterías más grandes para las motos, en las que más kWh significan más peso, un motor más grande, frenos más grandes y una suspensión más fuerte, todo lo cual añade aún más masa y volumen a la mezcla.
Siempre que se disponga de una red generalizada de estaciones de intercambio de baterías (como las que ofrece Smobery), que permita sustituir las baterías agotadas por otras nuevas en cuestión de segundos más rápido, más barato y más limpio de lo que sería incluso llenar un depósito de gasolina, parar regularmente para hacerlo se convierte en una tarea mucho más cómoda y práctica.
Si pueden reducir la autonomía de una moto a, digamos, 80 km, pero hacer que el proceso de cambio de batería sea rápido y sencillo, habrán logrado el objetivo, ya que pueden reducir en tamaño y peso la batería, el motor, los frenos, el chasis y las piezas de la suspensión sin pérdida de rendimiento, lo que añade eficiencia en todo momento.
Dado que las baterías son básicamente alquiladas en lugar de ser propiedad del cliente, en Smobery somos de los que piensan que las motocicletas que las utilicen deberían ser sustancialmente más baratas. Ese viejo temor de que las baterías se debilitan con el tiempo, ya no funciona, sobre todo si tenemos en cuenta que con las estaciones de baterías siempre se mantendrán listas para ser usadas al máximo nivel de carga.
¿Es el baterry swapping la solución ideal para flotas de vehículos de empresas de sharing o renting? Sí. Lo es.
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